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    冷链需求被引爆!五大部委协同推进冷链发展


    近年来,冷链物流一直受到社会各界广泛关注,去年12月12日,国务院办公厅印发《“十四五”冷链物流发展规划》。随后,各部委纷纷响应,加快制定相关政策,出台各项措施,多领域、全方位地支持冷链物流发展。如今,冷链物流相关的省级实施方案、细则等争相出台,冷链物流行业呈现蓬勃发展之势。
    国家发改委、交通运输部、农业农村部、商务部、供销合作总社等相关负责人详细阐述了将在冷链物流行业采取的措施。其中有哪些重点?让我们一起来听下相关负责人的解答。图片

    国家发改委

    建设“四横四纵”8条国家冷链物流骨干通道,2025年建成全国冷链食品追溯管理平台

    国家发展改革委经济贸易司副司长张江波在发布会上介绍,我国将建设“四横四纵”8条国家冷链物流骨干通道,“四横”指北部、鲁陕藏、长江、南部四大通道,“四纵”指西部、二广、京鄂闽、东部沿海四大通道。

    张江波介绍,通过“四横四纵”串接农产品主产区和19个城市群,形成内外联通的国家冷链物流骨干通道网络。打造“三级节点、两大系统、一体化网络”的“321”冷链物流运行体系。

    其中,“3”指的是完善国家骨干冷链物流基地布局,加强产销冷链集配中心建设,聚焦产地“最先一公里”和城市“最后一公里”,补齐两端冷链物流设施短板,形成高效衔接的三级冷链物流节点;“2”指的是依托国家综合立体交通网,结合冷链产品国内国际流向流量,构建服务国内产销、国际进出口的两大冷链物流系统;“1”指的是推进干支线物流和两端配送协同运作,建设设施集约、运输高效、服务优质、安全可靠的国内国际一体化冷链物流流网络。

    为加强冷链物流监管,张江波举例称,《规划》提出“全国冷链食品追溯监管体系建设工程”,依托现有全国进口冷链食品追溯管理平台,逐步将内贸冷链食品流通纳入追溯管理范围,推动国家、省级平台以及各类市场化平台间数据交换和信息共享,到2025年建成全国冷链食品追溯管理平台,实现多层次、多系统、跨区域冷链物流追溯闭环。

    张江波指出,《规划》是我国冷链物流领域第一个五年规划,并以国务院文件印发,首次从构建新发展格局的战略层面,对建设现代冷链物流体系做出全方位、系统性部署,提出一系列务实、可操作、可落地的具体举措,具有重要“里程碑”意义。

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    交通运输部

    完善冷链物流基础设施网络,推动冷链运输技术装备升级

    交通运输部综合规划司副司长、一级巡视员张大为表示,交通运输部将认真贯彻落实《规划》部署要求,坚持服务大局、服务人民,强化部门间协同联动,狠抓工作落实,为推进我国冷链物流高质量发展提供有力支撑和保障。具体来讲,将重点开展以下工作:

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    完善冷链物流基础设施网络

    因地制宜推动完善港口、机场、铁路货站、公路货运站冷链物流设施,拓展冷链物流服务功能。

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    推动冷链运输技术装备升级

    进一步研究完善冷链运输车辆准入条件,推动车辆出厂前安装符合标准要求的温度检测设备。推广应用标准化周转箱、托盘等运载单元以及冷藏集装箱、蓄冷箱等单元化冷链载具,逐步替代“泡沫箱+冰袋”等冷藏保温方式。

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    创新冷链运输服务模式

    引导冷链物流企业加强与果蔬、水产、肉类等生产加工企业的联盟合作,发展公路冷链专线、“生鲜电商+冷链宅配”、“中央厨房+食材冷链配送”等模式。积极发展国际冷链直航快线、冷链国际班列、国际生鲜包机等业务,提高国际冷链运输服务水平。

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    健全冷链运输法规制度和标准

    研究细化冷链运输企业、车辆、从业人员管理要求,加大《冷藏保温车选型技术要求》《冷链寄递保温箱技术要求》等标准的宣贯力度。

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    农业农村部

    加快补齐“最先一公里”冷链物流短板

    农业农村部市场与信息化司副司长宋丹阳表示,两年来,农产品产地低温处理能力和商品化处理能力显著提升,扩大了高品质生鲜农产品供给。

    宋丹阳透露,下一步,农业农村部还将会同国家发改委等部门,高效协同、持续发力,加快补齐“最先一公里”冷链物流短板。

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    优化产地冷藏保鲜设施建设

    围绕“四横四纵”国家冷链物流骨干通道网络,优化布局建设,构建基本覆盖主产区、支撑生鲜农产品上行的产地冷链物流设施网络。

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    建立产地冷链物流服务体系

    壮大一批产地冷链物流运营服务主体,培育一批低温处理、集中仓储等社会化服务新模式新业态,构建网络化经营、专业化服务的产地冷链物流服务体系。

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    健全要素支撑保障体系

    强化政策支持,构建多元化投融资模式,引导社会主体参与建设运营。完善农产品冷链物流标准体系,加快标准制定和推广应用。加强产地冷藏保鲜新技术新装备研发推广,开展专业技能培训。

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    商务部

    全国超过70%的农产品批发市场建有冷链设施,鼓励第三方社会化冷链物流企业发展

    商务部流通发展司副司长李刚在谈及如何通过发展冷链物流,加快现代流通体系建设,更好地促进农民增收和农村消费双提升时表示,商务部始终高度重视流通领域冷链发展工作,党的十八大以来,连续支持冷链流通基础设施建设,截至目前,已累计支持新增冷库库容600余万吨,全国超过70%的农产品批发市场建有冷链设施。

    李刚表示,下一步,为贯彻落实好《规划》,商务部将在流通领域重点抓好三项工作,着力增强三种能力:

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    抓产地流通基础设施建设

    增强商品化处理能力

    在产地就近建设改造集配中心、冷库、产地仓等设施,提高产地移动型、共享型商品化处理设施利用率,增强产地商品化处理和错峰销售能力,让好产品卖出好价格,把更多流通增值收益留在农村。

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    抓跨区域农批市场和干线冷链建设

    增强流通主渠道冷链服务能力

    发挥国家物流枢纽、农产品跨区域集散地等组织核心功能,推动大型农产品物流园区、批发市场等加快完善具备物流集散、低温配送等功能的冷链设施,对接主要产销地,创新物流干支线衔接模式,畅通农产品冷链物流“大动脉”。

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    抓终端零售网络“冷环境”建设

    增强冷链配送能力

    支持升级改造连锁超市、农贸市场、菜市场等零售网点,完善终端销售冷链配套设施。引导农产品流通企业加强供应链建设,完善产地仓、中心仓、前置仓等冷链设施,线上线下相结合促进冷链流通。鼓励第三方社会化冷链物流企业发展,推动冷链云仓、共同配送、零担物流等模式推广应用,提高冷链资源综合利用率。

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    供销合作总社

    将编制完成供销合作社系统“十四五”公共农产品冷链物流发展专项规划

    供销合作总社经济发展与改革部副部长、一级巡视员马继红表示,下一步,供销合作总社将深入贯彻党中央、国务院决策部署,紧扣照国家规划要求,组织全系统主要从三方面全力抓好落实工作。

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    编制完成供销合作社系统

    “十四五”公共农产品冷链专项规划

    农产品冷链物流关系基础民生保障,具有准公共特征。基于这个定位,供销合作社建设农产品冷链物流服务网络,服务对象重点是小农户及农民合作社等新型经营主体,同时为政府宏观调控、应急保供提供支撑,兼具经营性和公益性的特点。网络建设目的是贯通农产品生产、加工、流通、消费等各环节、全过程。规划将按照政府支持、市场运作、资源整合、开放共享的原则,采取改造与新建相结合、自建与合作相补充等方式,着力打造以“三网一平台”为主架构的供销合作社公共农产品冷链物流服务网络。

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    抓好“三网一平台”建设

    “第一个网”,围绕“四横四纵”国家冷链物流骨干通道,统筹推进全系统骨干网建设。在农产品主产区,对接国家产地冷链集配中心,结合供销合作社县域流通服务网络建设,重点布局600各县域产地农产品冷链物流中心,按照“一个中心带动N各田头保鲜仓”的模式,提高农产品采后商品化处理和错峰销售能力;在消费集中地区,对接国家销地冷链集配中心,重点建设200个城市销地农产品冷链物流中心,开展中央厨房、生鲜电商、集采集配等业务;在重要集散地,重点建设100个农产品冷链物流枢纽基地,推动有条件的枢纽基地打造成国家骨干冷链物流基地。“第二个网”,抓好省域网建设。由省级供销合作社统筹推进,因地制宜建设各具特色的农产品冷链物流省域网。“第三个网”,围绕京津冀、长三角、珠三角等城市群,推动省域网之间的融合对接和协同发展,形成区域网。

    “一个平台”,是搭建全国供销合作社农产品冷链物流公共服务信息平台,通过数字化赋能,实现供销合作社系统农产品冷链物流“一盘棋”。

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    提升农产品冷链物流经营服务水平

    培育壮大一批农产品综合流通企业、冷链物流企业,不断提升农产品冷链物流经营服务水平。

    冷链需求被引爆 

    转折点出现在疫情后,生鲜电商和社区团购意外“井喷式”发展,冷链需求被引爆。

    近5000亿的冷链市场,最大个的顺丰也只有78亿。行业高度分散,前百强企业的市占率总计不过18%。资本市场似乎对冷链物流的终局也有了新共识:和快递行业相似,冷链的终局必然是寡头竞争。

    目前的冷链形态还是千奇百怪,有擅长全网运营的快递企业拉起一张全国冷链网,有自带销售渠道的电商物流一边卖货一边配送、有从大型食材企业的物流部门独立发展,还有深耕冷链快20年的合同物流企业实践前沿技术。

    可以预料的是,头部企业相继进场,冷链物流“布局”阶段接近尾声,即将进入比拼硬实力的“中盘战":不同出身的冷链企业,资源禀赋与能力结构各异,但都在寻找经济可行性和战略必要性之间的平衡。

    冷链物流看起来不像是可以大快朵颐的肥肉,更像是一块别具美味的腔骨:耐得住性子,又掌握窍门儿的人才可能成为赢家。

    1

    高增长、高投入、冷链企业中盘战

    过去三十年,冷链物流发展受传统的多级分销流通模式制约,客观上造成了分段、散乱、区域性、小规模等特点。“冷链物流企业缺乏话语权,利润空间被无限压制,缺乏扩大再生产的能力。”中通冷链总裁孟峰指出,这样的冷链企业处在一个恶性循环之中,很多冷藏车靠二手改装维持低温。

    加之冷链物流重资产、重运营的属性,投资周期长,发展风险大。有从业者算了一笔账,自营的冷链物流企业需要趟过3个周期,经历5-10年时间才能获得回报: 

    第一个周期是资产投入的静默期。需要买地、建仓、买车等前置性投入。

    第二个周期是市场的反应期。资产投入后,等待B端客户原有的合同到期,加之营销、下单、执行、回款,不知不觉时间就过去了。

    第三个周期是资产回报期。这个时候有可能已经过去了5年-10年。

    2020年中通和韵达都推出独立的冷链品牌。企查查数据显示,这一年,新成立的冷链企业数量暴涨到11938家,2021年新注册的冷链企业也有9005家。

    本轮冷链物流的发展与生鲜电商的爆发息息相关。“对生鲜电商和社区团购来说,冷链物流就是那块压舱石。”五源资本周晓分析。

    种种迹象表明,整个流通变革还在进行当中。“上游的农业生产集中化还在继续,预制菜、生鲜电商等业态还不稳定,商品流通也在结构性调整中出现震荡。”在北京跑了5年冷链运输的刘威认为,“流通模式不变,物流不会有新模式。反之,消费需求变了,肯定会带动供给结构的变化,甚至是行业结构的变化。”

    在一位经历过快递大战的中通冷链负责人看来,冷链物流的终局和快递的终局也有不同。

    “你会发现,在快递的终局里是没有仓的。冷链有仓,快递没仓,我们做的是转运中心,快进快出,所以快递里没有谁专门做仓。但是冷链需要冷库来加工和储存。”他指出,“未来我们自己也会有仓网,但它只可能是我们的一个子品牌,因为物流地产太贵,大国企太多。做仓的冷链企业也会有巨头,但会相对分散很多。” 

    “冷链发展三十年,形成了比较成熟的仓配体系;但冷链零担还在发育中,至今没有全国网;近两年的社区团购促进了冷链城配的快速发展,只不过,城配起来了,客户没了。”有从业者这样形容当前的发展局面。


    2

    (1)快递系:打破冷链零担的诅咒? 

    顺丰冷运、中通冷链是快递系冷链的急先锋。

    快递系企业长于全网运营。早在2014年,一线快递企业已经完成全国布局——全国快递服务网点达到13.2万个,直辖市和省会城市覆盖率超90%,省转市网点覆盖率超80%;农村网点近5万个,乡镇覆盖率超过60%。

    单纯从做网的角度来看,冷链网没有快递网复杂。一位中通冷链负责人表示:快递是全国发全国,是c to c逻辑;冷链是局部发全国,订单主要来自农产品生产基地、加工基地、口岸,还是b to b逻辑。从仓储和配送的角度看,分拣到仓和分拣到店的难度远远小于分拣到消费者。

    但是冷链物流需要的高标仓、冷藏车和特殊的收派操作,与快递网的协同性不强 。同时,快递系企业对于冷链的行业认知、客户资源和品牌力均有待提升。 

    从成本的角度看,冷链网投入多,集货难度大,且有很强的供给半径。快递系企业在传统冷链企业的优势领域抢客户并不占优,顺丰、中通多选择老牌企业薄弱的零担环节立足。

    冷链零担是传统冷链企业最不愿碰的业务。几乎所有冷链老兵提起冷链零担的反应都很一致:“谁碰谁亏钱”、“这门生意为什么这么多年做不起来,因为它就不成立”、“冷链零担空间当然很大,如果能够标准化对行业意义巨大,但很多人都尝试过,也都失败了。”

    原因在于:

    冷链零担集货难度大。订单小而分散,发货频率难保障。

    货主意愿不强。中小企业出于成本考虑,更愿意选择棉被车而非冷藏车;

    前期投入大。自建一个五千平方米的冷库,且具备六大温区,仅硬件成本就超两千万元。

    在更多从业者眼中,跨界而来的快递企业也许是构建冷链零担网的最佳选手。

    首先,小票零担的逻辑接近to C快递,操作流程相似,包括集货、分配、搬运、中转、卸下、分散等。

    其次,对于冷链零担网来说,快递系企业的全网运营能力是传统冷链企业所不具备的。相比于合同物流点对点的运输方式,快递企业熟悉的枢纽结构+轴辐式运营可以大幅降低成本,同时有效提升装载率。

    顺丰冷运的超前布局,已取得四连冠的阶段性领先;中通冷链一年起网,来势汹汹。快递系企业能否打破冷链零担的诅咒,在冷链物流中延续辉煌?或许在接下来的三年就能见分晓。

    (2)电商系:冷链的尽头是卖货?

    电商系物流原本是电商平台的履约工具,业务逻辑与快递公司恰好相反。

    比如,京东物流长于仓配,短于运输。年报显示,截至2021年末,京东物流仓库超1300个,云仓超1700个,总面积2400万平方米。作为对比,我们可以看到,顺丰的仓储面积为1000多万平方米。

    京东物流的干线运输是短板,主要依赖外包。从车队规模看,2020年末,京东物流拥有各类车辆7500台;同年,京东收购跨越速运55%股权,京东物流招股书显示,此时车队规模达到1.8万台。而截至2020年末,顺丰拥有干线车辆5.8万台,末端收派车辆10.5万台。

    在冷链领域,京东冷链更侧重于仓储优势和电商平台,在农产品产地开设产地仓,提供“产地仓直发+冷链干线+末端配送”的全供应链服务,同时整合京喜、京东生鲜、七鲜超市等商流与营销资源进行产地直销,服务于乡村振兴和农产品上行。

    在平谷大桃的主产区,京东物流增设产地仓,新开直发航空线路等高时效运力资源;在云南,京东冷链联合京东零售设立京东自有鲜花品牌、种植园合作及与花拍合作代采等模式。2021年,京东物流为1000多个农特产地和产业带打造专属供应链,包括赣南脐橙、云南鲜花、内蒙牛羊肉、平谷大桃、烟台樱桃、岭南荔枝等。

    除了食品冷链,京东还提供医药冷链。2021年,京东冷链曾负责北京地区疫苗配送业务,并逐步展开多个疫苗运输合作项目。

    京东物流年报显示,截至2021年12月31日,京东物流运营超过100个针对生鲜、冷冻和冷藏的温控冷链仓库,运营面积超过50万平方米。此外还运营28个药品和医疗器械专用仓库,运营面积超20万平方米。

    (3)生产系:从物流执行到供应链服务? 

    生产系的冷链企业出身大型食材企业物流部门,深谙大型企业的采购——生产——销售流程与业务场景,且有母公司大笔订单支撑。但从企业物流转型物流企业的过程中,企业自身的系统底层架构、运营能力都要调整。规模上不去,信息化、自动化程度低、过分依赖集团内部,向外开拓能力不足也是常见问题。

    生产系企业以合同物流为主。合同物流是指根据客户需求,为客户提供从供应链设计到仓储、配送等基础物流产品交付的端对端服务。

    (4)传统合同物流参与者:自动驾驶率先落地?

    老牌合同物流企业拥有长期积累的仓配优势与客户资源,只不过背后没有母公司的订单支持。

    在向供应链转型的过程中,老牌合同物流企业都在积极进行业务创新——荣庆物流选择了无人驾驶技术,郑明现代选择了金融科技、集采分销等模式创新。


    3

    规模优势 降低运输成本

    中冷联盟数据显示,我国一二线城市的冷藏车数量已经逐步从稀缺过渡到相对过剩,2021年我国冷藏车累计销售79895辆,同比(2020年冷藏车终端销量为67205辆)增长19%。2021年我国冷藏车保有量超30万,到2025年,我国冷藏车将增长至接近60万辆。 


    当前,冷链物流的上下游依旧分散,非标和断链依旧是行业痼疾。对于行业的发展方向,所有人都知道冷链物流在朝着标准化、网络化、信息化的方向发展,但是没有人能够清晰地知道中国冷链发展会如何一步一步演变过去。 

    可以肯定的是,“这两年的疫情是个引子,疫情常态化一定会带动直接的或间接的带动整个冷链的结构性变化。”中通冷链黎冰指出,“生鲜电商和冷链物流叠加起来,通过规模优势,不断降低运输成本,这是大势所趋。这个趋势一定要规模化才可以实现。我们今天的时机就是这种需求已经开始从规模化的出现了。”

    但对冷链物流的主要参与者来说,除了资源禀赋,更大的难题是在经济可行性和战略必要性之间的平衡。“对不同企业来说,可以在微亏的情况下去做,还是只能营收平衡才能做,还是说必须在有利润的情况下做,各家的区别主要在这里。”黎冰补充。

    来源:中冷联盟

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